Van Den Haag naar de TU Delft Campus: Lessen in projectmanagement uit 15 jaar vertraging
Een veelbelovende start: sporen naar de toekomst
De plannen om Tramlijn 19 vanuit station Delft door te trekken naar de nieuwe TU Delft-campus dateren uit de vroege jaren 2000. In 2004 keurde de gemeenteraad van Delft een directe lijn over de Mekelweg goed, met de ambitie om eind 2011 in gebruik te nemen. In 2005 concludeerde een studie van de TU Delft dat trillingen en elektromagnetische velden van trams beheersbaar zouden zijn voor laboratoria. In 2014 lagen de sporen op de campus er al, inclusief halteplaatsen; bussen reden tijdelijk over het gereserveerde tracé. Maar de bestaande Sint Sebastiaansbrug over het Schiekanaal bleek niet sterk genoeg voor de nieuwe trams en werd tussen 2019 en 2020 vervangen voor €25 miljoen — nog voor er een tram overheen reed.
Avenio komt, en de plannen ontsporen
In 2021 kwam alles op losse schroeven te staan toen HTM besloot de lichte GTL-8 trams te vervangen door zwaardere Avenio-trams. Die genereerden meer trillingen en elektromagnetische velden dan het spoorontwerp uit 2014 aankon. Het gevolg: het hele kilometerlange tracé op de campus werd in 2023 als onbruikbaar verklaard en verwijderd.
Het eindpunt werd daarom verplaatst naar Van den Broekweg, nabij het sportcentrum van de campus. TU Delft eiste vervolgens een speciaal ontworpen spoor dat trillingen en strooivelden zou beperken: met vezelversterkt beton en een ondergrondse hoogspanningskabel. De kosten voor dit campusdeel stegen van €53 miljoen naar ongeveer €68 miljoen. TU Delft zegde maximaal €4 miljoen toe; de rest kwam voor rekening van MRDH en HTM.
Techniek en inkoop: een stroef huwelijk
De technische eisen veroorzaakten extra vertraging. De eerste levering van stroomkabels voldeed niet aan de TU-normen en moest worden vervangen. Ook het speciale betonmengsel bleek lastig te verkrijgen, wat nog eens €6–10 miljoen extra kostte. In totaal moest MRDH zo’n €14 miljoen extra uitgeven aan herstelmaatregelen.
De trillingsnormen van TU Delft vereisten wat projectplanners “de robuustste tramlijn van Europa” noemden. Alleen gespecialiseerde betoncentrales konden leveren, en de bouw moest rekening houden met de universiteitsagenda. De brugvervanging liep ook uit. Elke nieuwe technische eis — zwaardere trams, isolatie-eisen, brugvervanging — leidde tot meer kosten en vertraging.
Van 2011 naar (misschien) 2026
Na het herontwerp van 2021 mikte MRDH op voltooiing eind 2023. In april 2023 werden oude sporen verwijderd. Maar het terugplaatsen van de nieuwe tramlijn verliep traag. Begin 2024 werd duidelijk: ook 2023 werd niet gehaald. In februari werd opnieuw vertraging aangekondigd: de opening verschuift naar eind 2025. In oktober 2024 kondigde MRDH aan dat Tramlijn 19 pas in juni 2026 naar de campus zal rijden. Dura Vermeer rondt de aanleg van spoor en haltes in 2025 af, waarna een jaar testritten en machinistentraining volgt.
Budgetten ontsporen, politiek onrustig
In 2004 was de hele lijn Leidschendam–Delft begroot op €130 miljoen. Dat budget was in 2009 al op, nog voor de campussectie startte. Die kostte uiteindelijk meer dan €60 miljoen. De brug kostte nog eens €25 miljoen. De campusverbinding zelf steeg van €54 miljoen in 2023 naar ruim €90 miljoen eind 2024. Begin 2025 bleek nog eens €23,6 miljoen extra nodig. In totaal steeg de kostprijs met 70–90% ten opzichte van de oorspronkelijke raming.
De betrokken partijen zijn MRDH (grootste financier), HTM (vervoerder), gemeente Delft en TU Delft. Die laatste stelde hoge eisen, maar droeg weinig bij aan de kosten. De gemeenteraad en lokale partijen uitten stevige kritiek: “Een veel te duur prestigeproject”, volgens sommigen. Ook bewoners vroegen om avond- en weekendritten, maar HTM kiest voor maandag t/m vrijdag, van 07:00 tot 19:00 uur. Toch gaf MRDH eind 2024 groen licht voor de extra €23,6 miljoen. Bussen blijven rijden tot juni 2026, wanneer de tram eindelijk moet gaan rijden.